Rekonstrukce stávající dvojkolejné trati v úseku žst. Praha-Vysočany – žst. Mstětice, včetně rekonstrukce žst. Praha-Vysočany, Praha-Horní Počernice a zastávky Zeleneč a jednokolejné trati v úseku žst. Praha-Vysočany – odbočka Skály. V rámci stavby došlo ke změně odbočky Skály na výhybnu Skály s tím, že v současnosti je v úseku Výhybna Skály – žst. Praha-Vysočany k dispozici tříkolejná elektrifikovaná trať začleněná do trati žst. Lysá n. L. – žst. Praha-Vysočany. Nově vznikla zastávka Praha-Rajská zahrada.

Stavba vytváří spolu s navazující stavbou D3 0310/II Hodějovice–Třebonín obchvat Českých Budějovic, kterým je odvedena veškerá zbytná doprava ze stávající silnice I/3 v úseku České Budějovice – Krasejovka, jejíž kapacita byla zcela vyčerpána. Součástí projektu je rovněž výstavba hloubeného tunelu Pohůrka, šesti dálničních mostů, šesti nadjezdů nad dálnicí, MÚK Pohůrka, protihlukové stěny a odvodnění dálnice. V rámci stavby budou dále realizovány přeložky a úpravy komunikací nižších tříd, místních komunikací a polních cest, přeložky inženýrských sítí a vegetační úpravy.

Demolice stávajícího mostu a výstavba mostu nového ev. č. 268-007 přes řeku Jizeru u obce Klášter – Hradiště nad Jizerou. Nový mostní objekt je navržen jako monolitická spojitá dvoutrámová konstrukce o 9 polích s vynecháním pilíře v korytě řeky Jizery. Nad pilíři u koryta řeky přechází nosná konstrukce z dvoutrámové do komorové konstrukce. Most je uložen pomocí kalotových ložisek na pilíře a opěry. Založení je provedeno s využitím stávajících velkoprůměrových pilot a doplněním nových pilot u všech pilířů. Délka přemostění 297,400 m.

Komplex staveb řešil především rekonstrukci stávající dálnice D46 v km 0,000 – 6,452 a nové napojení MÚK Vyškov východ. Modernizace zmíněného úseku dálnice D46 na Vyškovsku zahrnovala také výstavbu nového mostu v prostoru MÚK Vyškov, rekonstrukci dálničních mostů, výstavbu 400 metrů dlouhé protihlukové stěny, instalaci nového telematického systému pro bezpečnost provozu a také osmnáct odstavných ploch, takzvaných zálivů, kde mohou auta bezpečně zastavit. Zároveň došlo k realizaci nového připojovacího pruhu na rekonstruovaný úsek a mezi km 1,4 až 4,2 byl položen úplně nový cementobetonový kryt vozovky D46, který slouží jako záložní přistávací dráha pro letadla Armády ČR.

Novostavba části jihovýchodního obchvatu Jihlavy, označená jako JIH, představuje propojení silnic I/38 a II/405. Přeložka silnice II/602 je provedena v kategorii S 9,5/60-70. Celková délka nové silnice II/602 v části JIH je 2 395,5 m. Součástí stavby obchvatu je realizace dvou okružních křižovatek, dvou stykových křižovatek a dvou prostých, mimoúrovňových křížení. Dále pak vyvolané stavební úpravy navazujících úseků silnic, místních a účelových komunikací. Zprovozněno bylo 6 nových mostních objektů, z toho 3 mosty na trase obchvatu a 3 nadjezdy na komunikacích obchvat křižujících. Nejvýznamnější mostní objekt SO 202 kříží vodní tok Jihlávka.

Jedná se o rekonstrukci výpravní budovy v žst. České Budějovice hl. n., cílem bylo rekonstruovat historickou budovu do jejího původního rázu s implementací moderních prvků nádraží 21. století. Multifunkční využití prostor, včetně různých obchodních jednotek. Při pracích na interiérech a exteriérech bylo úzce spolupracováno s památkáři a architekty, Kloknerův ústav dohlížel na sanační a statické práce.

Předmětem stavby byla komplexní rekonstrukce památkově chráněné výpravní budovy hlavního plzeňského nádraží. Celý objekt dostal novou střechu a fasádu, vše s důrazem na jeho památkovou ochranu. Proběhly úpravy vnitřních prostor v přízemí i patře odbavovací haly. Zcela se přestavěla horní hala, která nyní slouží jako otevřený čekárenský prostor (obchodní pasáž s komerčními jednotkami). Bylo vybudováno administrativně-provozní zázemí pro složky Správy železnic a dopravce. Eskalátory a druhý výtah slouží pro potřeby snadnějšího překonání výškového rozdílu mezi hlavní a horní halou. Instalací nového informačního i rozhlasového zařízení se pak zlepšila informovanost cestujících a zvýšila kultura cestování.

Jedná se o dvoupodlažní obdélníkový objekt. Nosná konstrukce je tvořena železobetonovými základy, na které navazuje ocelová montovaná konstrukce. Opláštění haly je tvořeno sendvičovými panely. Spodní patro je určeno pro lakovací linku tramvají, která je sestavená z kabiny hrubé přípravy, přípravné kabiny a kabiny pro finální lakování. Jednotlivé kabiny jsou od sebe děleny dvěma mezikomorami s ovládacími pulty. Horní patro je navrženo jako technologické.

Stání pro služební plavidla tvoří dvě kryté garáže. Každá garáž pojme dvě plavidla určená pro dozorovou činnost a zásahy policie na Labi ve Středočeském kraji. Každé místo pro vyvázání lodě je široké 3 až 4 m a dlouhé 10,8 m, aby vyhovělo celému spektru plavidel užívaných policií. Kryté stání tvořené mohutnými železobetonovými plováky vyplněnými polystyrenem a ocelovou konstrukcí s plechovým opláštěním zajišťuje pohodlný přístup k plavidlům za každého počasí. Jedno ze stání je navíc vybaveno zdvihacím zařízením, které umožní vyzvednout plavidlo o největší hmotnosti 10 tun až metr nad hladinu pro pravidelnou kontrolu dna a pohonné části a údržbu.

Předmětem stavby je komplexní rekonstrukce stanice Hradec Králové hl. n., která bude zahrnovat přestavbu vybraných kolejových rozvětvení, přípravu na zdvoukolejnění některých zaústěných tratí a rovněž výstavbu nového ostrovního nástupiště. Cílem projektu je zvýšení bezpečnosti provozu a cestujících, zajištění bezbariérového přístupu na všechna nástupiště, zlepšení parametrů stanice pro osobní dopravu a efektivnější provoz nákladní dopravy či zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy.

Zdvoukolejnění pražského Branického mostu a navazujícího úseku do stanice Praha-Krč a dále na Spořilov. Poprvé od svého vzniku v roce 1964 se Branický most dočkal toho, k čemu byl od počátku zamýšlen – dvoukolejného provozu. Rekonstrukce za celkem 2,6 miliardy korun zvýšila traťovou rychlost na 100 km/h a především nabídla vyšší kapacitu pro nákladní i osobní dopravu v Praze. Zastávka na Kačerově nabízí cestujícím po přestavbě, která byla součástí projektu, lepší napojení na stanici metra a přívětivější vzhled.

Výstavba železničního obloukového mostu přes vodní nádrž Orlík, kterou realizovaly společnosti Metrostav a Metrostav TBR, byla zdárně dokončena a předána investorovi ke zkušebnímu provozu na konci listopadu 2024. Tento most na trati Tábor – Písek, poblíž obce Červená nad Vltavou, se stal mostem s největším železobetonovým obloukem v České republice. Jeho oblouk má rozpětí 156 metrů a vzepětí 34,7 metru.

Stavba se nachází na východním okraji zastavěné části města Brna v katastrálních územích Slatina a Podolí u Brna. Výstavbou došlo ke zlepšení dopravní obslužnosti východní části Brn. Při realizaci bylo nutné provést přeložky plynu, vody a elektra, včetně zbudování nového VO a dešťové kanalizace.

Čekací stání v horní vodě: Čekací stání délky 30 m tvoří řada 13 ocelových daleb rozmístěných v přímé linii, ve vzdálenosti cca 10 m od hrany koryta, za níž vede silnice II/102. Osová vzdálenost daleb je 2,5 m. Na návodní straně jsou dalby vystrojeny úvaznými prvky, na opačné straně (břehové) dalby propojuje obslužná lávka o půdorysných rozměrech 30,0 x 1,53 m umístěná na konzolách v úrovni 0,5 m nad maximální plavební hladinou. Čekací stání v dolní vodě: Čekací stání délky cca 30 m tvoří řada 14 ocelových daleb rozmístěných v přímé linii, ve vzdálenosti cca 25 m od koruny levého břehu Vltavy a silnice II/102 vedoucí na koruně. Mezi korunou levého břehu a čekacím stáním se nachází 2 přístupové stezky. Dalby jsou tvořeny štětovnicemi, kdy je zachováno stávajících 8 štětovnic (Larsen IIIn), které jsou doplněny šesti novými (VL604). Na břehové straně dalby propojuje obslužná lávka o půdorysných rozměrech 29,83 x 1,53 m. S břehem je propojena původní lávkou.

Výstavba přeložky komunikace II/298 je druhou etapou obchvatu města Opočno o délce 1,467 km s mostním objektem přes Zlatý potok o délce 129 m a opěrnou zdí dosahující výšky 9 m sestavenou z čelních prefabrikátů kotvených do geomříží. Cílem projektu bylo odvést tranzitní dopravu mimo centrum města, a tím snížit hluk a emisní zatížení ve městě, zároveň obchvat pomáhá s přesunem dopravního zatížení, které je vyvoláno rozšířením průmyslové zóny v Kvasinách.

Projekt elektrifikace autobusové linky 119 představoval výstavbu nové trolejbusové trati. Trolejové vedení bylo instalováno přibližně v polovině trasy linky, a to v úseku od Nádraží Veleslavín až po zastávku Terminál 3. Součástí stavby byla i realizace nabíjecích stání pro parciální trolejbusy na Letiště Václava Havla Praha poblíž Terminálů 1 a 2 a dále vybudování nabíjecích stání v garážích Řepy. Pro výstavbu trolejového vedení bylo nutné postavit 235 ks nových trakčních stožárů, rozvinutá délka trolejového drátu činila celkem 27 315 m. Na nové trase dochází i ke křížení s tramvajovou tratí na Dědinu, kde se nově v Praze instalovala křížení TRAMxTBUS. Součástí stavby byla i výstavba nových tří trakčních měníren (terminál Veleslavín, Letiště Václava Havla Praha a garáže Řepy) včetně rozšíření jedné stávající (MR Dědina).

Předmětem stavby byla elektrizace a zdvoukolejnění trati v úseku Střelice (mimo) – Zastávka u Brna. Modernizováno bylo kolejiště i nástupiště ve stanicích a na zastávkách, včetně nově vybudovaných přístupů pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Trať byla elektrizována střídavou soustavou 50 Hz a také dostala nové zabezpečovací zařízení. Modernizace umožnila zvýšení rychlosti vlaků, snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí a zvýšení bezpečnosti železničního provozu.

Předmětem Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha včetně Rychlých spojení (dále jen „SP ŽUP“) bylo prověření scénářů a možností eliminace kapacitních limitů uzlu při zohlednění všech předpokládaných nároků na železniční síť v dlouhodobém časovém horizontu let 2035 až 2050, tedy po dokončení staveb konvenční i vysokorychlostní infrastruktury, jejichž příprava a realizace probíhá v současnosti. Čistopis studie byl dokončen dne 7. listopadu 2024, schvalovací proces proběhl dne 28. 1. 2025 a závěrečné plnění se zaměřením na propagační výstupy bylo dokončeno dne 28. 4. 2025. Schválená varianta N2FK představuje jasně stanovenou koncepci rozvoje pražského uzlu pro příštích padesát let.

Stanice metra Jiřího z Poděbrad byla uvedena do provozu v roce 1980 jako součást prvního prodloužení linky A. Vzhledem ke své poloze a významu byla rekonstrukce stanice, včetně vybudování jejího bezbariérového zpřístupnění (druhého nezávislého vstupu), dlouhodobě nezbytným krokem k modernizaci dopravního systému metra. V rámci rekonstrukce celé stanice byl vybudován nový bezbariérový přístup – dvě dvojice výtahů s paralelními únikovými schodišti a mezilehlou přestupní chodbou, a to metodou ražby NRTM. První dvojice výtahů vede z úrovně nástupiště do přestupní chodby, z níž pokračuje druhá dvojice výtahů na povrch do proskleného kiosku lokalizovaného u ulice Vinohradská. Únikové schodiště je na úrovni terénu zakončeno masivním zdvihacím poklopem. Uvedená koncepce vznikla v návaznosti na architektonické požadavky revitalizace náměstí Jiřího z Poděbrad.

Rozsáhlá renovace téměř sto padesát metrů dlouhého mostu mezi stanicemi Božejovice a Sepekov. Historický železniční most z roku 1889 tvoří deset polokruhových kamenných kleneb a převádí trať Tábor–Písek přes údolí říčky Smutné. Výška mostu nad údolím dosahuje přibližně 20 metrů. Rekonstrukce prodloužila více než stoletému viaduktu životnost o další desítky let. Po citlivé modernizaci si zachoval své původní architektonické řešení. Rekonstrukce mostu pak umožnila na trati provoz vlaků s větším zatížením. Důležitým aspektem celé rekonstrukce byl její vliv na životní prostředí. V lokalitě se totiž nachází významné druhy rostlin a živočichů.

Jedná se o novostavbu dětského dopravního hřiště, které vhodně doplňuje současnou sportovní infrastrukturu v areálu Radostova. V rámci realizace stavby byl z dotčené plochy odstraněn stávající živičný a betonový povrch s umělou trávou a byl nahrazen novými konstrukčními vrstvami s finální obrusnou vrstvou z asfaltobetonu ACO 11. Po obvodu jsou osazeny betonové obrubníky C 16/20 na zhutněné štěrkové podloží 0/63 v celkové ploše cca 1000 m². Tloušťka nové konstrukce vozovky je cca 42 cm s modulem přetvárnosti podloží Edef,2 = 45 MPa. Konstrukce vozovky je navržena tak, aby s požadovanými parametry dosáhla spolehlivě maximální životnosti. Na nově vzniklé zpevněné ploše bylo pak nainstalováno výukové vodorovné a svislé dopravní značení.

Stavba zahrnuje modernizaci 8,5 km dlouhého úseku mezi stanicemi Pardubice-Rosice nad Labem a Stéblová. Hlavním přínosem je zvýšení rychlosti, kapacity a bezpečnosti této železniční spojky mezi dvěma krajskými městy. Stávající stanice a zastávky byly kompletně modernizovány, vznikla jedna zcela nová zastávka. Všechna nástupiště jsou kompletně bezbariérová, položeno bylo 14 km nových kolejí a 30 výhybek. Významnou součástí investice byla stavba nového dvoukolejného mostu přes Labe s celkovou hmotností 1 350 tun. Jeho opěry a pilíře jsou železobetonové a délka samotného přemostění přesahuje 140 metrů. Nový most zvyšuje kapacitu trati a svým řešením bez středního pilíře zajistí lepší splavnost řeky. Kvůli minimalizaci výluk byl starý jednokolejný most posunut o 17 metrů proti proudu na dočasnou podpěrnou konstrukci a v průběhu stavby nového mostu byl používán pro provoz na trati. Nový dvoukolejný most byl smontován na pravém břehu do své definitivní polohy byl vysunut v několika etapách. Teprve poté byl rozebrán starý most a odstraněn původní pilíř z Labe.

Realizovaná rekonstrukce mostu pomocí inovativního využití UHPC odstranila jeho dřívější závady a zajistila prodloužení jeho životnosti včetně zvýšení jeho zatížitelnosti. Byla provedena v několika stavebních sezónách za účelem minimální doby dopravního omezení, které i tak umožňovalo zachovat obousměrnou dopravu na zbylé ploše mostu. Finální použití vrstvy UHPC nejen jako vyrovnávací a ztužující vrstvy, ale i jako hydroizolace se ukázalo jako velmi výhodné, protože odpadla instalace klasické hydroizolace (navíc závislá na klimatických podmínkách) a dále lze oprávněně předpokládat, že živostnost vrstvy UHPC bude minimálně shodná se zbytkovou životností konstrukce, zatímco životnost klasické hydroizolace by byla značně kratší a bylo by třeba ji během následného užívání mostu minimálně jednou vyměnit. Hydroizolační funkce UHPC vyžadovala vývoj a ověření detailů pracovních spár, prostupů pro odvodnění atd. 

Kompletní modernizace železničního uzlu v Pardubicích byla zahájena v září roku 2020. V rámci největšího projektu tohoto druhu v moderní historii došlo k rekonstrukci železniční stanice Pardubice, včetně napojení na stávající traťové úseky. Modernizací prošel železniční svršek a spodek, stávající nástupiště, včetně výstavby nového ostrovního nástupiště č. 5 v liché části kolejiště. K tomuto nástupišti byly prodlouženy oba podchody pro cestující. Nově byly vystavěny dva technologické objekty, zrekonstruovány stávající provozní budovy, vybudován nový kabelovod a lávka pro pěší, včetně výtahů a eskalátorů, která propojila dvě oddělené části města. V neposlední řadě došlo k rekonstrukci sedmi mostních objektů, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, trakčního vedení a silnoproudých technologií.

Novostavba úseku dálnice D3, která umožní převedení dopravy a bude sloužit jako obchvatová dálnice I. třídy města České Budějovice. Jedná se o přímé pokračování stavby D3 0309/III. Konec stavebního objektu leží za mimoúrovňovým křížením Hodějovice, kde se napojuje na následující úsek dálnice D3 0310/II Hodějovice – Třebonín. Dálnice prochází poblíž města České Budějovice a poblíž dalších obcí. Začátek řešeného úseku je za MÚK Úsilné v napojení v km 131,240. Konec řešeného úseku je v napojení v km 138,437 na navazující úsek dálnice D3 0310/II Hodějovice – Třebonín. Na řešeném úseku je umístěna jedna mimoúrovňová křižovatka a jedno mimoúrovňové křížení. Jedná se o MÚK Pohůrka a křížení Hodějovice. Dalším z významných objektů je tunel Pohůrka. Dálnice je navržena v kategorii D 27,5/120, s úpravou rychlosti na 100 a 80 km/h.

Předmětem stavby bylo vybudování komplexního diagnostického systému tak, aby bylo možné měřit, testovat a garantovat provoz systémů GSM-R a ETCS v heterogenní síti Správy železnic. Požadováno bylo zajištění vzájemně plně kompatibilních prostředků diagnostiky a monitoringu systémových protokolů a všech potřebných rozhraní systémů GSM-R a ETCS. Diagnostický nástroj se jmenuje QATS, dříve byl známý jako systém Expandium. Pro správné a bezproblémové fungování systému ETCS je potřeba mít podrobnou diagnostiku chování sítě, jejich komponentů a jednotlivých účastníků (především jedoucích vlaků). Případné problémy v síti ETCS nebo GSM-R, které je možné odhalit a diagnostikovat tímto systémem většinou mají bez jejich odhalení zásadní vliv na provozování a provozuschopnost drážní dopravy.

Základy stavby a její rozsah určila povodeň, která tuto oblast postihla ve dnech 16. – 19. září 2024. Velká voda lokálně zcela zničila železniční trať, z velké části ji pak značně poškodila, a to včetně umělých staveb. Úsek Bludov-Hanušovice byl uveden zpět do provozu již 31. 10. 2024 a úsek Hanušovice – Lipová Lázně pak zprovozněn 30. 11. 2024. V úseku Ruda – Bludov – Hanušovice bylo do původního stavu 28 mostů a propustů, vyměněno více než 2000 m kolejnic, provedeno 700 m demontáže a montáže kolejového roštu, doplněno do původního stavu více než 28 000 m2 tělesa železničního spodku, zřízeno přes 500 ks gabionů. V žst. Hanušovice proběhla sanace svahu, který narušila voda odtékající při povodni z kolejiště. V úseku Hanušovice – Lipová Lázně bylo uvedeno do původního stavu 48 mostů a propustů. V délce cca 1 000 m byla provedena demontáž a montáž kolejového roštu, kolejnice se měnily v délce cca 1400 m.

Odstranění povodňových škod z roku 2024 na třech objektech: 1) Krnov – Jindřichov ve Slezsku st. Hranice, 2) Krnov – Brantice, 3) Třemešná ve Slezsku – Osoblaha (úzkorozchodná trať) a rekonstrukce mostu v km 32,650 na trati Hanušovice – Mikulovice. Kromě rekonstrukce železničního spodku a svršku, úpravy geometrické polohy kolejí, odstranění bahenních nánosů a ostatních naplavenin, vyčištění štěrkového lože, propustů a příkopů proběhla např. sanace zcela zaplavené žst. Krnov. Rekonstrukcí mostu byla současně vyřešena nevyhovující podjezdná výška 3,6 m pod původní kamennou klenbou, která limitovala dopravu na silnici první třídy. Přestavba spočívala v demolici původního kamenného klenbového mostu z roku 1887 a výstavby nového mostu – železobetonové polorámové konstrukce s rovnoběžnými mostními křídly.

Jedná se o komplexní rekonstrukci stanice Vsetín. Proběhla celková přestavba kolejiště, byla postavena nová nástupiště s bezbariérovým přístupem podchodem se schodišti a výtahy. Podchod se prodloužil nejen na druhou stranu kolejiště ke stadionu Na Lapači, ale i pod Nádražní ulicí do obchodní galerie Na Smetance. Stávající výpravní budovu nahradil nový objekt, který bude sloužit jako společný odbavovací terminál pro železniční i autobusovou dopravu.

Výstavba úseku D4 mezi Příbramí a Pískem (a jeho následné provozování společně s již existující částí této dálnice) je historicky prvním projektem v Česku, který běží podle modelu PPP. Tento projekt řídí sdružení Via Salis, za nímž stojí dvě francouzské společnosti, VINCI Highways a Meridiam. Investice zahrnuje projektování, financování a stavbu 32 km dálnice D4 z Příbrami do Písku a modernizaci dalších 16 kilometrů již zprovozněných navazujících úseků. Stavba byla podle smlouvy se státem dokončena v prosinci 2024. Stavbu realizovaly společnosti Skupiny VINCI Construction CS. Po dokončení stavby začala dálnici na 25 let provozovat a udržovat společnost Via Salis Operations, která je výhradním dodavatelem služeb údržby pro koncesionáře. Po uplynutí tohoto období pak v roce 2049 dálnici stát převezme do své správy. Stavba byla dokončena před smluvním termínem a probíhala podle finančního plánu. Stavba je výjimečná tím, že se stavělo 32 kilometrů zároveň a současně se 16 kilometrů modernizovalo. V době nejvyššího nasazení pracovalo na stavbě 1500 lidí a bylo nasazeno 800 strojů.